Daniel Knowles: «Elon Musk es un visionario y un lunático, pero hoy en día es más lunático que visionario»

Daniel Knowles nació en Reino Unido, pero vive en Estados Unidos, donde ejerce como corresponsal para la revista británica ‘The Economist’. Confiesa que en Chicago se mueve en bicicleta y transporte público y protagoniza lo que llama una batalla cotidiana contra el automóvil, contra el poder que este ejerce en el día a día de sus propietarios y cómo ha influido en el diseño de las ciudades. Lo deja plasmado en su libro ‘Carmageddon (Autocalipsis), cómo nos perjudican los automóviles y qué podemos hacer al respecto’ (Editorial Capitan Swing). 

Knowles no solo ha vivido en EEUU, también en Bombay (India) y Nairobi (Kenia) y señala cómo el automóvil tiene efectos negativos obvios, como la contaminación, pero también puede usarse como parapeto para no tener que ver las calles que nos rodean. “La industria del automóvil, como la del tabaco, quiere que creamos que la necesitamos. Y es cierto que millones de personas se ganan la vida trabajando en el sector”, explica en su libro. “Pero no hace tanto tiempo que millones de personas trabajaban en las minas de carbón de Gran Bretaña, EEUU y Europa. La desaparición de sectores industriales es lamentable, pero no tiene por qué ser un desastre”, argumenta.

¿Los coches son un símbolo de estatus y las calles y carreteras una división urbana para separar barrios ricos de los pobres?

La respuesta corta es sí, en ambos casos. Sin embargo, sobre los coches como símbolo de estatus, creo que esa percepción ha disminuido en las últimas décadas. Ahora es más símbolo de estatus vivir en un lugar donde no necesites usar el coche, especialmente en Estados Unidos, pero también en Europa. La razón es que la propiedad de automóviles se ha extendido tanto y nuestras ciudades se han construido tanto alrededor del coche, que el tipo de estilo de vida urbano donde no necesitas coche se ha vuelto difícil de lograr. En EEUU, el 20% más rico de la población conduce mucho menos que antes, porque cada vez más eligen vivir en los pocos barrios que son transitables a pie y que tienen buen transporte público. Lugares como Manhattan, Brooklyn o San Francisco. El resultado son precios de la vivienda mucho más altos. Así que el verdadero símbolo de estatus hoy en día es no necesitar coche.

Los fabricantes de coches nos han vendido la idea de que ser propietario de un vehículo supone alcanzar la libertad. ¿Hasta qué punto la publicidad ha ayudado a construir esa realidad? También comenta en el libro que tiene debilidad por los coches deportivos, que se emociona cuando pisa su acelerador.

La publicidad de coches es profundamente seductora, pero si ves anuncios de coches, notarás dos cosas. La primera es que nunca hay tráfico. Y, la segunda, que siempre pueden aparcar donde quieren. Lo que nos lleva a un problema a la hora de conducir: que hay otra gente que también conduce. En mi caso, a diferencia de un conductor promedio, detesto todos los coches y la mayoría de la gente detesta todos los coches excepto el suyo. Pero es cierto que hay algo emocionante a la hora de conducir un deportivo. Cuando he alquilado un Tesla u otro modelo similar y he estado fuera de la ciudad, sin mucho tráfico, realmente he disfrutado conduciendo. Sin embargo, cuando estás en una ciudad abarrotada, cuanto más rápido sea tu coche, más probable es que te frustres, porque no puedes usarlo. Los anuncios mienten.

¿Es más fácil que los europeos nos liberemos de los coches que los estadounidenses porque aquí hay mayores redes de transporte público?

Así es. Los europeos ya conducen mucho menos que los estadounidenses. Pero si retrocedes a la década de 1940, la mayoría de las ciudades estadounidenses tenían buenas redes de transporte público, incluso mejores que muchas de Europa. Comparado con EEUU creo que Europa, en cierto modo, podríamos decir que tuvo bastante suerte, ya que en la posguerra, cuando EEUU demolió sus ciudades y las destruyó para expandirse a nuevos barrios, la mayoría de los países europeos simplemente no eran lo suficientemente ricos como para seguir el mismo camino. Tuvimos que mantener intactos nuestros sistemas de transporte público y ahora estamos cosechando los beneficios.

Vivimos en un momento donde dominan discursos como los de la Administración Trump, que al mismo tiempo niega el cambio climático y aboga por los coches de combustión y luego se apoya políticamente en el fundador del mayor fabricante de coches eléctricos. ¿Cómo ve esta contradicción?

Es extraño, quizás Elon Musk consiga que los estadounidenses rurales de derechas compren Cybertrucks en lugar de camionetas, y si lo hace, entonces habrá un pequeño resquicio de esperanza para esta Administración. Sin embargo, creo que la realidad es que Trump simplemente no es un tipo coherente. Su política arancelaria probablemente encarecerá muchísimo los coches y generará enormes problemas para Detroit, lo que no creo que sea su intención.

Es una pena, sin embargo, que los estadounidenses probablemente no van a tener alternativas a la compra de coches que van a ser mucho más caros. Trump también va a recortar el gasto en transporte público e iniciativas para hacer las carreteras más accesibles. Las cosas iban por buen camino, aunque lentamente. Por ejemplo, el servicio de trenes de pasajeros de Estados Unidos está en cifras de usuarios récord. 

¿Cree que es factible que la Unión Europea ponga fin a la venta de coches de combustión a partir de 2035?

Sí, creo que es totalmente factible. De hecho, creo que el mercado podría moverse incluso más rápido. La realidad es que los coches eléctricos son mucho más baratos de fabricar y mucho más simples. Incluso si el mercado no se inunda de eléctricos chinos, creo que los europeos cambiarán masivamente a los eléctricos. Lo que me preocupa es si podremos desarrollar un suministro de electricidad suficiente para cargar todos esos coches, sin dejar de ser ecológicos. En eso soy escéptico. Y si podremos encontrar una manera de compensar la pérdida de ingresos fiscales que suponen los impuestos sobre la gasolina. Necesitaremos más carreteras de peaje o algo más innovador para gravar a los conductores o de lo contrario habrá aún más tráfico.

Vivimos en plena batalla arancelaria y ahí los coches son una piedra angular. ¿Por qué es tan relevante para los políticos la industria del automóvil? ¿Es por el empleo que supone?

Las fábricas de automóviles pueden emplear a miles de personas y la realidad es que eso importa políticamente. El cierre de una fábrica en una ciudad con la pérdida de, digamos, 5.000 puestos de trabajo, es mucho más difícil de afrontar que incluso la pérdida de 10.000 empleos en el sector de servicios en todo el país. Y, además, hay un componente militar y de seguridad. Los fabricantes de automóviles pueden convertirse en fabricantes de armas, lo que una industria turística no puede hacer. Por eso hay motivos por los que los políticos tienden a pensar que la industria del automóvil necesita una atención especial. Pero no creo que seamos especialmente racionales al respecto. También hay una idealización del trabajo en una fábrica, como bien pagado y seguro, pero la realidad es que está bien pagado porque es eficiente.

Menciona varias veces en su libro a Elon Musk. ¿Es un visionario del automóvil o alguien que se ha aprovechado de una industria en horas bajas?

Musk es un visionario y un lunático, pero hoy en día, es más lunático que visionario. Tiene una increíble tolerancia al riesgo, que creo que es la razón por la que Tesla tuvo éxito. Fue genuinamente notable que lograra que los coches eléctricos fuesen atractivos. También se dio cuenta de que el software realmente importa en los coches. Los modelos de Tesla ya no parecen tan innovadores en general, pero todavía están por delante en software. Sin embargo, también creo que el negocio convencional de los fabricantes de coches, inevitablemente, iba a vivir momentos duros. La industria automotriz estadounidense, de Detroit en particular, ha sido débil durante décadas, demasiado dependiente de los modelos de coches muy grandes. Por eso las marcas europeas y japonesas han tenido tanto éxito en EEUU. Han sido más competitivos, innovadores y más capaces de ver nichos de mercado.

¿Y cómo cree que acabará esta batalla arancelaria con los coches? ¿Van a ganar los fabricantes chinos capaces de hacer coches eléctricos mucho más baratos?

Hace poco escuché que Ford está preocupado de que incluso unos aranceles del 100% no serían suficientes para mantener los coches chinos fuera del mercado estadounidense. Son mucho más baratos. No tengo ni idea de dónde terminaremos, pero creo que la capacidad de China en la creación de baterías les dará una gran ventaja. Dicho esto, los coches eléctricos son muy simples. Es solo una batería y un motor. Así que podríamos terminar con muchísimas alternativas, quizás la gente empiece a construir sus propios coches.

Daniel Knowles, periodista.

Usted en el libro pone el ejemplo de Japón, que tiene 590 vehículos por cada 1.000 habitantes, cifras similares a las de Europa pero por debajo de EEUU. ¿Por qué cree que Japón lo ha hecho mejor?

Por dos motivos. Uno es la inversión sostenida en infraestructura ferroviaria, no en carreteras. La segunda es una adecuada valoración de los costes sociales asociados a los coches. En Japón, se pagan peajes mucho más altos que en cualquier otro lugar del mundo por conducir en una autopista. Eso paga las carreteras, pero también significa que el ferrocarril puede competir, porque no está subvencionado. Además, siempre hay que pagar por el aparcamiento. En Estados Unidos e incluso en Europa, hay muchos aparcamientos gratuitos. En Japón, aparcar es caro, así que la gente usa el coche cuando tiene sentido, mientras en la mayoría de ocasiones coge un tren, usa una bicicleta o camina.

También dice que ser propietario de un coche empeora la calidad de vida. ¿Por qué?

Poseer un coche en sí mismo no empeora tu calidad de vida, excepto en la medida en que podrías gastar ese dinero en otras cosas. Si tienes un coche, pero casi nunca tienes que usarlo, te va genial. Lo que sí empeora tu calidad de vida es, por un lado, tener que conducir todo el tiempo. Por otro, que todos los demás también tienen coche. Pasar dos horas al día en tu coche, depender de él para ir a cualquier parte, esa es una forma de vida terrible. Significa que eres menos activo, menos saludable, estás estresado, porque conducir es estresante, y estás más aislado. Caminar es muy humano. Te hace más feliz. Estar al aire libre te hace más feliz. Los coches nos mantienen atrapados en estas pequeñas cajas de metal todo el día. Pero lo más importante, por supuesto, es que los coches empeoran la vida, contaminan, hacen más difícil caminar, ir en bicicleta y que el transporte público sea menos eficiente.

Comenzó a escribir el libro con el COVID y no es demasiado optimista. Habla de que la propiedad de coche puede evolucionar a los helicópteros eléctricos o los taxis autónomos y que al final, de una forma u otra, el transporte será un símbolo de estatus. ¿Hay forma de evitar esa evolución? ¿Puede ganar el mensaje de que ‘los coches arruinan las ciudades’?

Los helicópteros eléctricos, simplemente, no van a suceder. Esa idea es una locura. Creo que con los vehículos eléctricos y los coches autónomos en particular, lo realmente importante es que tengan precios adecuados. Si las carreteras tienen un precio correcto, si controlamos la congestión con los precios, los taxis autónomos podrían hacer que no tengas que tener tu propio coche. Simplemente, puedes llamar a uno cuando necesites llevar algo pesado o lo que sea, pero no usarás un coche para la mayoría de los viajes. Sin embargo, temo que sea muy difícil cambiar de perspectiva. Me preocupan especialmente los países en desarrollo. Creo que la desigualdad impulsa gran parte del deseo de los ricos por tener coches, para evitar tener que ver la pobreza. Sin embargo, en Europa e incluso en Estados Unidos, soy bastante optimista y podemos corregir los errores del pasado.