Miles de personas recurren a diario al tranvía para desplazarse por sus ciudades en España. Aunque no es el medio de transporte público urbano más empleado, por detrás del metro –allí donde lo hay– y el autobús, lo cierto es que se ha consolidado en los últimos años en hasta 15 urbes del país. La mayoría de ellas, Madrid, Barcelona o Zaragoza, lo han recuperado en este siglo XXI, pero las posibilidades de expansión de estos ferrocarriles están lejos de tocar techo.

Al menos así se observa en un reciente estudio de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, que defiende su implantación en 22 localidades o conurbaciones más. El documento, titulado Base de datos de los tranvías en España, analiza las redes tranviarias ya deslegadas y propone nuevas infraestructuras para ciudades o áreas metropolitanas de más de 150.000 habitantes.

De los tranvías en funcionamiento, destacan por su capacidad y eficiencia el de Zaragoza, el de Barcelona o el de Tenerife, y entre los proyectos que ponen sobre la mesa están grandes ciudades como Valladolid, Las Palmas, Córdoba o Elche.

“En el caso de que se hicieran todos los que proponemos, España se situaría en lo alto del ranking europeo junto a Alemania”, señala Pau Noy, presidente de la Fundació Movilitat Sostenible i Segura, con sede en la capital catalana. Entre los nuevos trazados que plantean y los ya vigentes, sumados a los dos que están en construcción –el de Palma y el del Camp de Tarragona–, se alcanzarían los 39. De los aproximadamente 335 km actuales de vía se saltaría a 810, y de los 190 millones de viajes registrados anuales, a más de 340. 

Los datos de las propuestas de tranvía son estimaciones que responden a trazados preliminares elaborados por la Fundación. “El criterio para dibujarlos no ha sido al tuntún, sino que busca para cada ciudad conectar la estación de ferrocarriles, los hospitales, las universidades y los centros de actividad económica que no sean polígonos”, argumenta Noy. 

Las nuevas redes tranviarias que defienden como viables son para Santander, Logroño, Las Palmas de Gran Canaria, Elche, Córdoba, Vigo, A Coruña, Valladolid, Pamplona, Badajoz, Lleida, Vélez-Málaga, Castelló de la Plana, Albacete y León. Además, plantean también un tranvía que conecte el Campo de Gibraltar (Algeciras, Los Barrios, La Línea, San Roque y Gibraltar) y añaden seis propuestas de trenes-tranvía para Catalunya, algunas de las cuales ya están en estudio por parte de la Generalitat: TramVallès (de Terrassa a Montcada), Bages-Berguedà, Terres de l’Ebre, Lloret-Blanes, y dos desde Girona (hacia la Costa Brava y hacia Olot).

Además de los criterios demográficos, explica Noy que para sus propuestas han incluido también ciudades que ya tuvieran un proyecto sobre la mesa que no haya llegado a fructificar. U otras en las que haya cierto apoyo político a su implantación. El mayor ejemplo de ello es León, donde la llegada al centro de la ciudad del ferrocarril de via estrecha (FEVE) se ha convertido en un culebrón político irresuelto por haber desechado un proyecto de tranvía en el año 2011 y que tampoco los trenes puedan circular por el trazado ferroviario desde entonces.

En sentido contrario, también han descartado conurbaciones que por tamaño podrían tener tranvía, como Oviedo o Gijón, pero que ya tienen precisamente este ferrocarril FEVE. 

De la lista de candidatas a acoger tranvías, la mayoría cuenta con trazados históricos datados del siglo XIX. En algunas de ellas no ha habido ninguna propuesta seria en las últimas décadas (como Albacete o Valladolid); en otras, como Pamplona, se estudió y se declaró viable antes de la crisis económica, pero se acabó descartando. Algunas cuentan con líneas de autobús de tránsito rápido (es el caso del TRAM Castelló o de la metroguaua de Las Palmas), cuyo volumen de desplazamientos se podría disparar con una “reconversión” a tranvía, defienden desde Fundación. 

Dos tranvías, en una parada en Santa Cruz de Tenerife.

En la lista de ciudades elaborada para el estudio hay ejemplos que tenían trazados relativamente nuevos, como A Coruña, donde un tranvía orientado al turismo operó entre los 90 y hasta 2011, cuando se desmanteló por ser considerado demasiado costoso y por deficiencias en las vías. O también en Vélez-Málaga, donde se plantea ahora una consulta ciudadana sobre su recuperación. La red funcionó de 2006 a 2013, cuando cerró por su inviabilidad económica vinculada a la crisis (los convoyes acabaron alquilados a una ciudad australiana).

De hecho, los críticos con el tranvía argumentan que la elevada inversión inicial para la infraestructura se convierte habitualmente en una condena para las cuentas públicas, algo que ha ocurrido en algunas ciudades, como Jaén –que justo ahora estrena el servicio– o especialmente en Parla, donde el ferrocarril es considerado responsable de la abultada deuda consistorial. Los defensores de este modo de transporte, sin embargo, responden que a largo plazo su capacidad de carga y su eficiencia hacen que su explotación sea más rentable que la del autobús. 

“Si miras atrás, en líneas generales el PP siempre ha liderado una oposición feroz al tranvía, con el argumento de que te gastas mucho dinero para llevar a la misma gente que en un autobús, pero si miras a 50 años a cuánto te sale el viajero, el tranvía es mucho más barato”, señala Noy, que anteriormente trabajó como adjunto al consejero delegado de Transports Metropolitans de Barcelona (TMP), la empresa pública que opera el metro y el bus en la capital catalana.

Sea como sea, hoy ya se puede hacer balance del funcionamiento tranviario en una quincena de ciudades. Por tasa de captación –los millones de viajes que registran anualmente por kilómetro de red–, destaca muy por encima de las demás Zaragoza (2,58), seguida de Tenerife (1,5), Sevilla (1,3, con ferrocarril muy reducido, de solo 2,2 km), Vitoria-Gasteiz (1) y Barcelona (1). La Fundació Movilitat Sostenible i Segura espera que esta última se dispare en cuanto se conecten los dos extremos de la red por la Avenida Diagonal, otro proyecto controvertido que se arrastra desde hace más de una década y que se podría materializar en los próximos años.

“El mejor ejemplo de tranvía es del de Zaragoza, donde por cierto el PP también hizo campaña para reclamar que la ciudad en realidad se merecía un metro”, señala Noy. En la capital aragonesa, el tranvía atraviesa la ciudad con una línea que registra 33 millones de viajes anuales, más que ninguna otra en España. Además, un estudio reciente del Observatorio de Acción Climática ha señalado que la ciudad debería poner en marcha la Línea 2 para paliar sus carencias en transporte público. Una opción recuperada por el PSOE y que el PP rechaza. 

En cuanto a viajeros totales, además de los ya mencionados destaca también el caso del tranvía de Alicante, que registra 20 millones de validaciones anuales porque llega hasta Benidorm. De hecho, su red es la más larga del país, con 110 kilómetros. Otro caso curioso es el de Sóller (Mallorca), que de todos es el que sirve a una población más pequeña (13.700 habitantes), pero que registra un millón de pasajes anuales porque lo usan los turistas para ir del pueblo a la playa. 

Los ‘tren-tram’ catalanes, en espera

Una de las principales novedades tranviarias en España en los últimos años es la luz verde que recibió el TramCamp en la región del Camp de Tarragona, aprovechando el trazado del ferrocarril desmantelado en 2020. Su primera fase, ya aprobada y sacada a licitación, conectará Cambrils con Vila-seca pasando por Salou y Port Aventura. En total, 14 kilómetros con tres intercambiadores en estaciones de trenes regionales. Además, en su segunda fase –todavía por estudiar y validar–, se pretende que llegue hasta Reus y Tarragona. 

Pero este no es el único tranvía interurbano que la Generalitat de Catalunya tiene sobre la mesa en estos momentos. Durante el mandato de Pere Aragonès, el Departamento de Territorio se comprometió a estudiar otras tres líneas de ferrocarriles parecidos, denominados Tren Tram, que pueden operar a la vez en trazados urbanos y interurbanos. Se trata del de las Terres de l’Ebre (desde Alcanar hasta Tortosa), el de la comarca del Bages (para conectar Manresa con Sallent y Suria, y la posibilidad de llegar a Berga) y el de Girona y los municipios de la Costa Brava. 

Los estudios de viabilidad se debían entregar a finales de 2023 o inicios de 2024, pero todavía no han visto la luz. A todo ello hay que añadir además que su impulso se ha aprobado en el Parlament y forma parte del acuerdo de investidura de Salvador Illa con los Comuns. 

Desde la Fundació Movilitat Sostenible i Segura no solo piden al Govern que publique sus informes, sino que además añaden otras propuestas de líneas de trenes-tram a considerar. Por ejemplo, una que conecte las localidades costeras de Blanes y Lloret de Mar. O el que han bautizado como TramVallès, que de todos los que proponen sería el más ambicioso en cuanto a población servida, más de 700.000 habitantes. Su trayecto pasaría por Montcada, Ripollet, Cerdanyola, la Universitat Autònoma de Barcelona, Badia, Barberà, Sabadell y Terrassa. 

“Un tren-tram es un ferrocarril que dentro de la ciudad funciona como un tranvía, y que fuera de ella es como un Cercanías, que puede alcanzar hasta los 100 km/h”, describe Noy. “Es un modelo habitual en el centro de Europa, y el caso más conocido es el de Karlsruhe en Alemania”, añade. Si se harán o no, es todavía una incógnita. Preguntada la Generalitat por cuándo estarán los estudios que ya deberían haber entregado, afirman: “Los estamos finalizando y pronto se harán públicos”.