Después de conmemorar el Día Internacional del Trabajador, repasamos otra pata de la jornada laboral que afecta a empleados de grandes ciudades, gentrificadas y con precios al alza. A veces llegar a la oficina supone un extra de dos horas al día que pasan en transporte público. ¿Por qué sigue ocurriendo?
Adiós a las 40 horas de jornada laboral y reforma del registro horario: las claves del pacto entre Trabajo y los sindicatos
Esta es una historia que podría ser la de muchas. Laura vive en Villaverde Bajo, una zona residencial en el extremo sur de Madrid. Trabaja en San Blas-Canillejas, otro distrito mucho más al norte, y cada día pasa más de una hora en el transporte público para llegar a una oficina donde, luego, se quedará ocho horas más. A la vuelta, otros 60 minutos. Es técnica de aplicaciones en el sector medioambiental y, a sus 26 años, no cobra como un senior. El precio de una habitación en su zona laboral oscila entre los 500 y 700 euros, aproximadamente. Así que la falta de presupuesto la compensa con su tiempo. Por suerte, en su trabajo le permiten cierta flexibilidad horaria, de forma que puede entrar entre las 7.30 de la mañana y las 9.00. Para llegar, cada día coge la línea 3 de metro y luego hace dos trasbordos: el primero a Legazpi y después hasta Avenida de América, donde se monta en la línea 7 para García Noblejas. Desde allí, le quedarían unos 10 o 15 minutos a pie. “Antes era mucho peor, porque dependía del Cercanías”, recuerda.
Su anterior empleo quedaba en Las Rozas, a más de 30 kilómetros de su casa. Los viajes en aquella época, en la que ejercía como paisajista, podrían prolongarse hasta la hora y media por trayecto. Si se suman ida y vuelta, tres horas de tu día montada en un tren o autobús. En este antiguo trabajo también le daban cierta cancha, aunque bastante menos: podían entrar de 8.30 a 9.00 de la mañana; cuando ahora triplica esa flexibilidad. En ninguno de los casos tenía coche, y hasta Las Rozas utilizaba primero la línea 3 del metro y luego el Cercarnías, con lo que tardaba una hora “si todo iba al pelo” y hasta 30 minutos más si, por ejemplo, perdía un ferrocarril y debía esperar al siguiente. “Pasan cada 20 minutos, así que ten suerte”.
Mar, que teóricamente está mejor situada, no lo tiene mucho más fácil. Aunque es murciana, hace años que vino a vivir a Madrid por trabajo. También está en la mitad de la veintena, así que vive sus primeros pasos en el mundo laboral. Su oficina está muy cerca del metro de Bambú, en la Avenida de Burgos y la zona de Madrid Nuevo Norte. El apartamento en el que vive de alquiler lo tiene en el barrio de Prosperidad, en el distrito de Chamartín, no muy lejos de su trabajo y a escasos 10 minutos en coche. No dispone de vehículo y ambas partes están mal conectadas.
“Solo tengo cerca una línea de metro, la 4. Si todo va bien tardo unos 45 minutos y yo, que soy de Murcia, emplearía lo mismo para ir desde allí hasta Cartagena, que es otra ciudad”, compara. Lo peor es el estrés mañanero y la hipervigilancia. “Cada vez que salgo de camino al trabajo lo hago mirando todo el tiempo la aplicación del bus [EMT Madrid] porque, según cuánto tarden, tengo que cambiar rápidamente de una opción a otra”, expresa.
Su rutina es la siguiente: la primera parada siempre la coge en el Auditorio Nacional de Música y comprueba el tiempo que le falta al autobús número 29. Si es poco, espera; si es mucho, corre hacia el metro. Tiene que llegar hasta la Avenida de Pío XII, a unos 15 minutos en transporte, y esperar otro autobús. “A veces aún falta y tengo que cambiar al 150, pero ese puede tardar hasta 20 minutos. Si eso pasa, suelo ir a la siguiente parada y desde allí cojo otra línea, la 139. Pero sea como sea, al final siempre voy sufriendo por saber cómo me quedará ese día el trasbordo”. La travesía diaria de Mar, aunque cueste creerlo para alguien que viva en otra ciudad más pequeña, no es algo excepcional.
La última Encuesta de Características Esenciales de la Población y las Viviendas del INE, publicada en 2023 con datos referentes a 2021, esboza que la mayoría de los madrileños (casi 520.000, según la muestra) tarda más de una hora cada día en llegar al trabajo. Con el viaje de vuelta, sumarían el doble. Casi la mitad de ellos, 228.562, destina más de 90 minutos por cada trayecto. Otro grupo considerable es el que emplea entre 40 y 60 minutos de ruta, menos cuantioso pero también notable: 400.099 personas. Estas cifras son orientativas, pues el sondeo también abarca a quienes a esa edad se desplazan a su lugar de estudio. Por detrás les siguen esos trabajadores que sí pueden permitirse “trayectos cortos”, de una media hora aproximadamente. En la ciudad hay 348.127 empleados que destinan entre 20 y 40 minutos en el camino a su oficina, mientras que solo 147.082 no alcanzan los 20 minutos de ida.
El atlas de la movilidad entre residencia y trabajo de la Comunidad de Madrid, en su edición de 2024, revela que Chamartín es el distrito que más puestos de trabajo concentra no solo en la capital, sino en toda la región. Reúne 192.927 empleos y lo sigue Chamberí, con 165.575. El tercer lugar lo ocupa la zona de Fuencarral-El Pardo, donde se localizan 146.358 oficios y que suma junto a los otros dos el tríptico del extremo norte, donde se concentra el principal área de negocios de urbe. “Antes, la movilidad para trabajar discurría más desde la periferia hacia el centro, pero en las últimas décadas el sector terciario se ha ido desplazando al norte de Madrid y eso, al final, reestructura el panorama”, reflexiona Samir Awad, ingeniero de Caminos especializado en dinámicas territoriales y transporte urbano que, además, vive en la ciudad y conoce sus rincones.
Algunas empresas vendieron sus activos en el centro y ganaron dinero con el cambio, pero los trabajadores lo han pagado con su tiempo
Las ubicaciones en las que han ido asentándose las empresas, prosigue Awad, están ligadas al corredor de la A-2 y la A-6, las autovías al nordeste y noroeste de la capital, respectivamente. El doctor ingeniero insta a fijarse, además, en cómo esos traslados comienzan moviendo solo a un negocio concreto y terminan atrayendo a otros complementarios, hasta localizar en el mismo punto a un sector entero. “Si la Gran Vía surgió como un eje financiero y empresarial para Madrid, sus infraestructuras resultaron insuficientes para el desarrollo de los negocios, que se distribuyeron también en el norte”, considera Awad, que lanza una clave: “Algunos vendieron sus activos en el centro cuando habían subido de precio. Ganaron dinero con el cambio, pero sus trabajadores lo han pagado con su tiempo”.
Los desplazamientos en la capital, al igual que en grandes ciudades como Barcelona, son largos. En 2023, un estudio de la aplicación de mapeo y transporte público Moovit destacó a Madrid, con diferencia, como la urbe donde más se tarda en ir a trabajar de España. La ciudad supera ya el nivel de núcleos que triplican su superficie, como Londres: la capital británica abarca unos 1.500 kilómetros cuadrados mientras que la española, alrededor de 600. Y sin embargo, en la primera no llegan al 20% de personas que pasan más de una o dos horas viajando a la oficina mientras que en la segunda es el 24%. “Cuando los desplazamientos eran mayoritamente de la periferia al centro, lo habitual es que fueran más pendulares y sencillos. Con el movimiento al norte de las empresas o sectores mientras sus empleados siguen concentrándose en el área metropolitana o traslandándose al sur, la consecuencia es clara: las horas perdidas en el transporte se alargan”, considera Awad.
Pero, ¿cómo afecta esto en el día a día de la clase trabajadora, sobre todo la que continúa en la periferia? “Sus promociones de vivienda siempre tuvieron la aspiración de contener a una población socialmente vulnerable, en espacios alejados de la ciudad moderna […] Esto aún sigue provocando que quienes menos tienen se vean obligados a salir del barrio para cubrir sus necesidades y mejorar sus oportunidades”. Es una de las conclusiones que extrae la politóloga y escritora, Aida dos Santos, que ha vivido prácticamente siempre en Madrid y acaba de publicar un libro sobre la clase obrera en barrios como Aluche, Carabanchel, Usera, Orcasitas o Villaverde. Sobre todo, aborda cómo les influye la vida a las afueras. Se titula Hijas del hormigón: Historias de clasismo, sexismo y violencia en las periferias españolas; salió al mercado hace poco más de un mes.
En conversación con Somos Madrid, la autora reflexiona sobre varios factores colaterales que también repercuten en quienes viven al sur pero trabajan al norte. Entre ellos, el horario o incluso el género. “Algo de lo que me di cuenta con el libro es que en esta y otras ciudades, con zonas que han ido gentrificándose, es que fueron dándose al turismo o encareciéndose. Y aún con eso, estos empleos tienen salarios bajos y muchas veces funcionan con medias jornadas: así es imposible pagar un alquiler, menos en lugares como Alcobendas o San Sebastián de los Reyes”, esboza, poniendo el ejemplo de las teleoperadoras en la zona norte, que menciona en Hijas del hormigón.
Así que muchas chicas de la perifera terminan pasando buena parte del día en el metro. Para escribir su libro, entrevistó a algunas jóvenes de Móstoles que trabajaban a diario en centros comerciales como el de Xanadú (en el municipio de Arroyomolinos) o en la Gran Vía, a al menos una hora en transporte público y con precios imposibles in situ. Una de las mujeres con las que habló, Amanda, vive en Aluche pero ha estado trabajando en zonas caras y alejadas como el barrio de Salamanca o Pozuelo de Alarcón, atendiendo en puestos de maquillaje dentro de cadenas comerciales. De hecho, recuerda otra lectura similar que le resultó reveladora.
Se trata de Somos las que estábamos esperando: Mujeres que no se rinden, una obra a varias manos en la que uno de los relatos lo escribió una trabajadora de Madrid que se sintió castigada por vincularse a movimientos sindicales. “También era en un estand de maquillaje, y lo que hicieron fue ir mandándola a distintos puntos de venta cada vez más lejos que el anterior, con jornadas de pocas horas que se hacían maratonianas”, indica. Los años pasan y la clase obrera en grandes ciudades sigue condicionada pese al desarrollo tecnológico, empresarial o industrial de las urbes. Pensando en cómo ha llegado la capital a este nuevo 1 de mayo, Día Internacional de los Trabajadores, el ingeniero de Caminos Samir Awad lo resumía así: “Al final es lo de siempre. El rico paga con dinero y el más pobre, con su tiempo”.
