Salvador Rueda se muestra crítico en su libro con los ejes verdes desplegados por Ada Colau y asegura que no encajan con el plan más ambicioso de peatonalizaciones que él diseñó
Exconcejala de movilidad en Nueva York: «Libertad no es tener coche, sino poder moverte sin él»
Salvador Rueda cuenta la anécdota del día en que entregó su plan para acabar con el ruido en Barcelona a Joan Clos, por entonces concejal. Fue a finales de los 80. Un mes después, el que sería más tarde alcalde socialista de la ciudad no lo había ni abierto, y se justificó: “¿Pero tú qué quieres? ¿Que me explote en la cara?”.
Esa propuesta era uno de los gérmenes del modelo urbanístico de supermanzanas, hoy aplicado en algunas partes de la ciudad, y esa escena de despacho con Clos, una muestra, a modo de aviso, de los obstáculos con que deben lidiar las grandes transformaciones del espacio público.
Ecólogo urbano, Rueda es conocido como el padre de la supermanzanas, ese modelo urbanístico escalable que busca reordenar el tráfico rodado para liberar calles y que florezca la vida vecinal. Lo desarrolló desde el Ayuntamiento de Barcelona, como director de la Agencia de Ecología Urbana (cargo que ocupó de 2000 a 2020), y ahora publica un libro en el que ahonda en la idea: 503 supermanzanas. Cómo convertir las calles en plazas (editorial Anagrama), en conversación con el escritor Gabi Martínez.
Entre viajes por conferencias y consultorías por ciudades de medio mundo (desde Bogotá a Melbourne, y de Nueva York a Berlín), Rueda cita a elDiario.es en el barrio del Born de Barcelona, donde pudo implantar la primera isla peatonal a inicios de los 90. Una zona entonces degradada y que hoy goza de vitalidad comercial y atrae a turistas. “La supermanzana es hoy el concepto urbanístico más importante de Barcelona en el mundo”, celebra.
A la izquierda, un entramado de calles con la movilidad habitual. A la derecha, una supermanzana. De color verde, las calles peatonales quedan en interior de una gran isla rodeada por calles de tráfico rodado
A ello ha contribuido probablemente el impulso a las peatonalizaciones que llevó a cabo Ada Colau como alcaldesa, con un notable impacto mediático internacional. Sin embargo, Rueda se desmarca en realidad de esas pacificaciones recientes de calles que, al margen del nombre, asegura que no son supermanzanas.
“Son ejes verdes, lo que para mí es una involución”, lamenta Rueda. El más conocido es el de Consell de Cent, aunque hay otros. Estaba dentro de un plan de los Comuns para incrementar el número de calles sin coches en el Eixample y que el actual alcalde, Jaume Collboni, ha frenado.
Imagen de una de las plazas creadas a partir de la intersección de dos calles peatonales en el Eixample de Barcelona, dentro del plan de ejes verdes del Ayuntamiento de Ada Colau
¿Qué es entonces una supermanzana? “Es la base del urbanismo ecosistémico, que funciona como un fractal”, arranca Rueda. En unas ciudades diseñadas cuando ni siquiera había coches, este urbanista plantea crear manzanas que se acomoden a su velocidad.
“Lo más importante es domesticar el coche”, apunta. “Rodear una manzana a pie debe costar el mismo tiempo que rodear en coche una supermanzana”, expone. Esto en una trama como la del Eixample equivale a unas nueve manzanas, en cuyo interior se elimina el tráfico.
“El modelo es una red que se extiende por toda la ciudad y que busca liberar el máximo número de calles que hoy están destinadas a la movilidad en coche, pero eliminando el mínimo de vehículos”, detalla. Una ganancia del 70% del espacio público, describe, con una reducción del tráfico rodado del 15%. “Esta es la ecuación que a mí me da la garantía de que no rompo nada”, argumenta el ecólogo.
Al mismo tiempo, defiende Rueda, la extensión de las supermanzanas logra acabar con la mayoría de disfunciones asociadas a coches y motos. “El ruido, la contaminación atmosférica, la falta de verde, los accidentes, la ocupación masiva del espacio…”, enumera. “A todo eso se le da la vuelta”, afirma. Según un estudio de ISGlobal, este modelo extendido a toda Barcelona evitaría unas 667 muertes prematuras por patologías vinculadas a la polución.
“Solo rediseñando las redes de movilidad puedes cambiarlo todo, esa es la clave”, prosigue. Además, este urbanista es firme defensor de recurrir al urbanismo táctico, es decir, al empleo de vallas y macetas para intervenir en el uso del espacio público, sin necesidad de llevar a cabo obras de calado.
Salvador rueda, ecólogo urbano, creador de las supermanzanas en Barcelona
Otra de las particularidades de un modelo de supermanzanas tal como la ideó Rueda, aunque no tan mencionada habitualmente, es la adaptación de las líneas de autobuses urbanos. Consiste en sustituir las redes más o menos radiales de una ciudad por unas ortogonales. Es decir, que atraviesen la urbe en vertical y en horizontal –también las hay diagonales– por aquellas avenidas exteriores a las supermanzanas que se mantienen sin peatonalizar.
El objetivo es que todo vecino esté a 300 metros de una parada. “Así ofreces un servicio igualitario a todo el mundo, no importa donde viva”, señala el ecólogo.
Sin embargo, en la práctica en Barcelona tampoco se ha incorporado la malla de líneas ortogonales. Solo parcialmente, con unas 13 líneas, con lo que el modelo de autobuses es hoy mixto en la ciudad.
Otra urbe que sí lo ha incorporado es Vitoria, quizás la alumna más aventajada en cuanto al desarrollo de supermanzanas. A través de la Fundación Ecología Urbana y Territorio, Rueda está asesorando a diversos ayuntamientos, entre ellos París, Stuttgart, Lima o Bogotá. Pero igual que en la capital catalana, se encuentra con escollos políticos y económicos.
Red de supermanzanas dentro del Plan de Movilidad Urbana aprobado en 2015 en Barcelona. La gran mayoría no se han llevado a cabo
“La idea de ciudad comienza cuando hay conflicto por el espacio público; si no, no es una ciudad, es un suburbio o una urbanización”, comienza su reflexión Rueda. “En cuanto quieres aplicar algún cambio, siempre habrá un porcentaje de población, a menudo suele ser un 30%, que no quiere cambiar sus hábitos”, prosigue. En ese punto, pide “valentía y coraje” a los políticos para persuadir y tirar adelante transformaciones que benefician a la salud de la ciudadanía o a la lucha contra el cambio climático.
“Al final, la política no deja de ser una correa de transmisión de los poderes económicos, y estos están pendientes de los medios de comunicación, que a su vez se mantienen fundamentalmente con la publicidad, ¿y cuál es uno de los mayores anunciantes?”, cuestiona el ecólogo. Y se responde: “‘¡El coche es probablemente el artefacto más publicitado de la historia de la humanidad!”
Por experiencia dentro y fuera de los despachos, y en procesos participativos para proyectos urbanísticos, Rueda sabe de las dificultades de tirar hacia adelante planes de este tipo. Solo hace falta ver que el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona que incluía la ambiciosa red de supermanzanas se aprobó en 2015, hace exactamente diez años. Un cambio que hubiera aumentado en un 270%, hasta más de 800 hectáreas, la superficie caminable. Sin embargo, según los cálculos de Rueda, solo hay en la ciudad 31 de estas superislas, y la mayoría son las de Ciutat Vella y Gràcia (la auténtica joya de la corona peatonal de Barcelona), ambas de la década de 1990.
¿Verá la capital catalana hacerse realidad el plan de 503 supermanzanas que ideó Rueda? “Si no lo vemos, será por intereses espurios, no porque no esté pensado para el bien común, o incluso para el bien de la economía, puesto que la actividad crece en los comercios de las supermanzanas”, señala. Él, dice, no sabe si lo verá. Pero apostilla que la mayoría de cambios urbanísticos de calado responden a escalas temporales que no son las de una generación.
